ARTICULO MIGUEL NÚÑEZ SÁNCHEZ

Generalmente la pesca se ha considerado alejada del mundo marítimo en los ámbitos internacionales. Es muy común escuchar a los reguladores hablar de grandes navíos, sus tripulaciones y del transporte de cargas. Durante muchos años el enfoque de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación a nivel global se ha dirigido principalmente a ellos, tal vez porque el impacto económico en el comercio global es más amplio, la exposición a los medios alta, en particular en lo relativo a la contaminación, y por ende la responsabilidad civil. También ha sido así porque es un mundo tan globalizado que no cabe otra solución que tratarlo en esos foros.

¿Está cambiando la percepción del sector pesquero? Creo que sí, pero no por el hecho de que la seguridad marítima sea más o menos importante, que lo es, sino porque la escasez del recurso y la contaminación marina, es decir los aspectos económicos y medioambientales, empiezan a tomar fuerza y generan “tirón” sobre la seguridad y las condiciones laborales. Un ejemplo son las medidas medioambientales relativas a la lucha contra la contaminación por plásticos en los océanos, tal como el marcado de las artes de pesca en el Anexo V del Convenio MARPOL de la Organización Marítima Internacional (OMI), que muy posiblemente serán de carácter obligatorio, con el objetivo de evitar el echazón de artes al mar una vez que estén usadas. Pero además, la escasez de profesionales de la pesca en países desarrollados está animando a que las administraciones hagan esfuerzos por atraer nuevas vocaciones o jóvenes empresarios.

¿Por qué antes no ha sido tan relevante la seguridad en el sector? En el mundo de la pesca los fallecimientos siempre fueron elevados, mucho más que en el mundo de los buques mercantes. Cuando suceden accidentes en este sector me pregunto hasta qué punto la sociedad está dispuesta a aceptarlos. La respuesta que me atrevo a dar, en países desarrollados como España, es que está íntimamente asociada a la riqueza que aporta el recurso, o sea a su impacto económico. Esa riqueza relativa será distinta a nivel local, autonómico o nacional. De una manera muy simple: cuanto más beneficio se aporta más riesgos se pueden tomar. No obstante, su beneficio relativo es menor a medida que el “zoom” se aleja, al terminar siendo una fracción del PIB y eso hace que el riesgo de la actividad aumente a niveles regionales o nacionales. Además, al haber menos recurso disponible, se toman más riesgos y ello lleva a que las consecuencias de estos accidentes sean más graves.

Así el sector puede aguantar hasta varios accidentes con fallecimientos durante un año, pero al pasar una determinada marca psicológica el asunto pasaría a ser más relevante, cosa que no siempre sucede. Los humanos procesamos los datos complejos de esta manera intuitiva, olvidando las malas noticias y aprendiendo a convivir con ello hasta un cierto instante.

En España la seguridad marítima de la pesca es difícil de reglamentar debido a aspectos técnicos y políticos.

Por un lado, en lo relativo a aspectos técnicos, las embarcaciones de pesca son muy heterogéneas y operan en muy distintas zonas. Están “hechas a medida”, se diseñan dentro de limitaciones y en virtud de la experiencia y los requerimientos del armador: embarcaciones de acero, de fibra, con cubierta, sin cubierta, con o sin caseta (puente) y con o sin espacios de descanso. Además, el nivel de granularidad que requiere la reflexión sobre siniestralidad de pesqueros artesanales y sus medidas preventivas puede llevar a resultados contradictorios.

Por otro lado, en los aspectos políticos, la pesca es un sector que tiene gran influencia, pero que está fuertemente regulada en lo relativo al recurso pesquero, es decir, a la economía. Esto genera cierta aversión a la reglamentación de otros ámbitos porque los costes asociados a la seguridad no tienen un beneficio inmediato. También algunas medidas de esfuerzo pesquero, como el arqueo, puede llevar inadvertidamente contra la seguridad cuando los astilleros y diseñadores, siguiendo los deseos de los armadores, tienen que apurar más los márgenes.

A nivel global, en particular en los países en vías de desarrollo, se carece de información. Estos países no tienen incluso los medios para recopilar sus siniestros y los datos disponibles a nivel de comunidades se difuminan o se pierden. Si se echa un vistazo a los accidentes que se han de reportar a nivel de la OMI los relativos a los pesqueros son voluntarios, y por así decirlo secundarios, porque así se ha decidido en ese foro. La UE reporta una buena parte de ellos y esto lleva a un absurdo ya que la flota pesquera industrial de la UE sería la más peligrosa del mundo, aspecto que no es cierto.

Y es patente que mientras no haya datos de fallecimientos los foros internacionales no serán lo suficientemente sensibles hacia la materia siendo un síntoma de cuan alejados están los problemas locales de las capitales, sin descartar intereses económicos encontrados. Y no es porque nunca se haya intentado, como hizo la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) durante la Presidencia de la UE en 2010 al proponer medidas en los pesqueros artesanales, o por España en la OMI desde el año 2007 al 2017 con todo un paquete de medidas.

Otras veces los reguladores internacionales fallan. No se transmite la urgencia de trabajar más en la materia o bien las reglamentaciones desarrolladas se hacen desde las ópticas de países desarrollados sin reflexionar en los mínimos y máximos alcanzables por los países en vías de desarrollo.

Ampliando el espectro un poco más la realidad aún parece peor. Y digo “parece” porque, como he indicado antes no hay datos que permitan evidenciar la situación en las embarcaciones y buques de pesca desde el punto de vista social y los niveles de gobernanza varían mucho.

En algunos países, en barcos de pesca industrial, que generan altos ingresos al operar en ricos caladeros, los bajos niveles de protección social pueden llegar a ser alarmantes y la seguridad marítima o la prevención de la contaminación se convierte en algo secundario. En alta mar, donde la falta de legislación permite pescar más allá de lo que los océanos permiten, veremos a pescadores faenando con contratos leoninos y durante muchos meses sin volver a casa, merced al transbordo de pesca y el embarque de víveres, aprovechándose de la desesperación de la persona por proporcionar bienestar a su familia.

En algunos países los niveles de transparencia y corrupción, distribución de la riqueza o en la emisión de licencias de pesca son un claro elemento perturbador. A veces no se permite el desarrollo de la pesca artesanal en las zonas costeras ya que el recurso queda exhausto. Todo lo anterior va unido a la inexistencia de una “red de seguridad” como la que ofrece el estado rector del puerto.

A nivel de la pesca industrial el Acuerdo de medidas sobre el Estado Rector del Puerto contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada de FAO, el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre seguridad de buques pesqueros desde 24 m de eslora y el Convenio STCW-F, ambos de OMI, y el importantísimo Convenio ILO 188 de la OIT podrán, en el medio plazo, mejorar la situación a bordo. Las sinergias que estos instrumentos pueden aportar junto a un Convenio de las Naciones Unidas sobre biodiversidad en los Océanos tienen potencial de ser un elemento recuperador no solamente de la salud de los océanos. Sin embargo, se debe hacer un esfuerzo por conectar las comunidades locales con los océanos, es decir tener una visión de conjunto.

La sostenibilidad, en este momento visualizada en los objetivos de desarrollo sostenible de 2030, ha venido para quedarse de algún modo. ES EL MOMENTO DE PONER EN VALOR ASPECTOS COMO LA DIGNIDAD DE LOS PESCADORES, QUE COBREN UN SUELDO JUSTO, QUE ESTÉN BIEN FORMADOS Y SE SIENTAN SEGUROS A BORDO, ORGULLOSOS DE SU TRABAJO Y QUE TENGAN A SU ALCANCE UN RECURSO DURADERO. Solamente a través de la sostenibilidad, trabajando en los pilares sociales, económicos y medioambientales el pescado será más apreciado, mejor pagado y habrá futuro.